Découvrez les méthodes originales utilisées pour faire fonctionner ce moyen de transport emblématique de la ville de San Francisco.
Alors qu’ils montent et descendent les rues escarpées de la ville, les emblématiques téléphériques de San Francisco semblent glisser sans effort et sans aucun moyen de propulsion.
Contrairement aux téléphériques traditionnels qui sont suspendus dans les airs, ces voitures ressemblant à des tramways rampent le long de la route, mais n’ont pas de câbles aériens visibles qui les alimentent en électricité. Au lieu de cela, elles sont actionnées par des câbles souterrains qui tournent en boucle sous les voies.
Histoire des Cable Cars de San Francisco
- 1869 : Andrew Hallidie a l’idée d’un système ferroviaire à câble après avoir assisté à un accident de tramway tiré par des chevaux.
- 1873 : le chemin de fer à câble de Hallidie, qui fonctionne sur la colline de Clay Street, est mis en service et copié par la suite par d’autres opérateurs.
- 1889 à aujourd’hui : plusieurs sociétés de téléphériques ont géré 23 lignes couvrant 85 kilomètres de voies.
- 1892 : les tramways électriques sont introduits dans la ville. Ils s’avèrent plus rapides et plus flexibles que les téléphériques.
- 1906 : un puissant tremblement de terre détruit les centrales électriques, les téléphériques et les lignes, dont beaucoup sont remplacés par des tramways électriques.
- 1947 : le maire Roger Lapham propose de fermer le système de téléphérique, mais les citoyens votent pour qu’il continue à fonctionner.
- 1982 : le service de téléphérique est suspendu pendant près de deux ans, le temps de remettre en état les voies et les wagons.
- 1984 : le service de téléphérique modernisé entre en service et quatre jours de festivités sont organisés pour célébrer l’occasion.
Fonctionnement des Cable Cars de San Francisco
Les voitures n’ont qu’à s’accrocher à ces câbles à l’aide d’un dispositif de préhension situé sous le chariot et qui passe par une fente dans la chaussée. Une fois attachées, elles sont entraînées dans la course et n’ont plus qu’à lâcher prise lorsqu’elles doivent s’arrêter.
C’est ce mécanisme simple et efficace qui fait fonctionner les voitures depuis leur introduction en 1873, dans le cadre du premier système pratique de téléphérique au monde.
En 1890, 23 lignes avaient été créées, mais lorsque les bus et les tramways électriques sont devenus plus efficaces, le service a été réduit. Aujourd’hui, il s’agit du dernier système de téléphérique à fonctionnement manuel au monde.
Il ne comprend que trois lignes actionnées par quatre câbles : un pour la ligne California, un pour la ligne centrale Powell et un pour chacune de ses extrémités : Powell-Mason et Powell-Hyde.
Les câbles en acier épais sont entraînés par des moteurs électriques situés dans une centrale électrique et se déplacent à une vitesse constante de 15 kilomètres par heure.
À l’entrée de la centrale, ils sont enduits de goudron de pin, ce qui contribue non seulement à les protéger, mais aussi à faciliter le démarrage des voitures. Au début de la prise, le goudron agit comme un lubrifiant, permettant au câble de glisser un peu dans sa prise pendant que la voiture prend de la vitesse. Sous l’effet de la pression exercée par la traction, le goudron se réchauffe et se vaporise, ce qui permet au câble d’entrer en contact avec le métal et d’être saisi plus fermement. Malgré cette protection supplémentaire, les câbles ne durent en moyenne que six à huit mois.
À la centrale, ils sont contrôlés par une alarme de toron qui signale à l’équipe qu’un toron s’est détaché. La ligne entière est alors arrêtée le soir même et un nouveau câble est raccordé à l’alimentation.
Lorsque les câbles circulent sous les rues de San Francisco, ils sont maintenus en place par une série de poulies situées le long de chaque ligne. Sans ces poulies, les câbles sortiraient des fentes situées au bas de chacune des nombreuses collines de la ville, ce qui empêcherait les voitures de s’y accrocher. Les poulies maintiennent les câbles au fond de leurs conduits, plus bas que la portée des crochets du téléphérique.
Pour que le téléphérique puisse s’y accrocher, il doit soit passer sur un creux dans les rails, ce qui abaisse le crochet jusqu’au câble, soit actionner un levier de levage dans la rue pour élever le câble. L’actionnement du crochet du téléphérique incombe au machiniste, qui utilise le levier du crochet pour « prendre » ou « lâcher » le « rope » (corde), terme familier pour désigner le câble.
C’est une tâche qui demande de la force et du doigté, car il n’y a pas de marquage indiquant la force de préhension du câble. Le machiniste doit être capable de sentir la position du crochet afin de savoir quand il faut serrer ou desserrer la prise. Il doit également faire preuve de concentration, car il doit ajuster le levier de préhension à plusieurs reprises au cours de chaque voyage.
Par exemple, lorsque des plaques d’acier ou des lettres jaune vif peintes dans la rue avertissent le machiniste qu’il doit « lâcher prise », il doit « lâcher la corde ». Il peut y avoir plusieurs raisons à cela, notamment la présence d’une poulie sous la voie avec laquelle le téléphérique peut entrer en collision, ou le fait que la voiture approche d’un virage où le câble est détourné autour d’une roue ou d’une poulie. À ces endroits, le câble est relâché et la voiture poursuit sa route en utilisant uniquement l’inertie, avant de « reprendre » le câble de l’autre côté.
Un processus similaire est requis au point de croisement des lignes Powell et California. Comme la ligne California a été construite en premier, son câble passe au-dessus de celui de la ligne Powell, et le machiniste peut donc simplement continuer à franchir le croisement comme d’habitude.
Cependant, si le machiniste de la Powell line faisait cela, sa prise entrerait en collision avec le câble de la California line, ce qui causerait beaucoup de dégâts. C’est pourquoi, lorsqu’une voiture de la Powell line s’approche de ce passage à niveau, le préposé doit lâcher la corde, traverser en roue libre, puis reprendre la corde de l’autre côté.
Aujourd’hui, il s’agit de la seule intersection du système de téléphérique, mais il y en avait beaucoup d’autres dans le passé. Lorsque la dernière ligne a été ouverte pour la première fois en 1891, son machiniste a dû lâcher la corde 22 fois. Dans les très rares cas où le préposé ne lâche pas la corde lorsqu’on le lui demande, un mécanisme de sécurité a été mis en place.
À l’approche de la voiture, le câble soulève une barre de pare-chocs, qui fait tomber des contrepoids et fait tourner la poulie contre le câble. Une sonnette d’alarme retentit alors, avertissant le préposé qu’il doit lâcher le câble. S’il ne libère toujours pas le câble, le pare-chocs le fait sortir de la prise, ne causant que des dommages mineurs qui peuvent être rapidement réparés.
Les seules autres occasions où un machiniste doit lâcher le câble sont lorsqu’une voiture de la ligne Powell doit lâcher un câble et en reprendre un autre, ou à la fin d’une ligne.
Sur la ligne California, l’installation des wagons pour le voyage de retour est relativement facile, car ils sont à double sens. Un système d’aiguillages et de croisements permet de mettre le wagon sur les bonnes voies, puis le machiniste n’a plus qu’à changer de position, car les machines sont identiques à chaque extrémité du wagon. Sur la ligne Powell, en revanche, les wagons ne fonctionnent pas à double sens et une plaque tournante permet de faire pivoter l’ensemble du wagon avant qu’il ne puisse poursuivre sa route.
La centrale électrique
À l’origine l’une des nombreuses centrales électriques de San Francisco, elle est la dernière et gère l’ensemble du réseau de téléphériques.
Si les câbles en mouvement entraînent les voitures, qu’est-ce qui entraîne les câbles ? La réponse se trouve dans un bâtiment appelé la centrale électrique, situé à l’angle de la rue Washington et de la rue Mason.
Dans le passé, chaque ligne de câble possédait sa propre centrale électrique, qui utilisait des machines à vapeur comme source d’énergie. Aujourd’hui, l’électricité est utilisée pour alimenter tous les câbles à partir d’une seule centrale.
À l’intérieur de la centrale, un ensemble de quatre moteurs électriques de 510 chevaux entraîne chacun une paire de roues, appelées poulies, mesurant quatre mètres de diamètre. Chaque paire de poulies est entourée d’un des quatre câbles en forme de huit, le tirant à une vitesse constante de 15 kilomètres par heure à travers les voies des rues de la ville.
Comme les câbles ont tendance à s’étirer avec le temps, la poulie arrière de chaque paire est conçue pour être réglable, ce qui permet de la faire reculer pour maintenir une tension constante.
Faire demi-tour
Lorsque les téléphériques de Powell Street atteignent la fin de la ligne, ils sont retournés sur des plaques tournantes géantes.
Ces plates-formes rotatives reposent sur des rouleaux d’acier qui leur permettent de se déplacer tandis que le câble passe autour d’une poulie tournante située derrière elles.
Lorsque le wagon s’approche de la plaque tournante, le machiniste relâche le câble et se hisse sur la plaque avant de freiner. Il descend ensuite et, avec l’aide du chef de train, les deux hommes tirent ou poussent la voiture à la main jusqu’à ce qu’elle soit orientée dans le bon sens.
Autrefois, les passagers qui attendaient aidaient parfois à cette tâche, ce qui leur permettait de monter dans la voiture dès qu’elle était retournée et d’avoir les meilleures places. Aujourd’hui, ils doivent faire la queue jusqu’à ce que la voiture ait quitté la plaque tournante en toute sécurité.
Source : Cable car Museum
